Der weltweite Fahrermangel hat sich weiter verschärft. Nach Angaben der International Road Transport Union (IRU) bleiben in 18 untersuchten Märkten rund 2,9 Millionen Stellen für Lkw-Fahrer unbesetzt. Das entspricht 11 Prozent der erfassten Fahrerbelegschaft.
Europa zählt zu den besonders stark betroffenen Regionen. Dort liegt die Quote der unbesetzten Stellen bei 13 Prozent. Absolut fehlen damit rund 502.000 Lkw-Fahrer. In fast allen untersuchten Märkten liegt die Engpassquote 2025 über dem Niveau von 2021.
Strukturelle Ursachen prägen den Fahrermangel
Kurzfristige Konjunkturschwankungen erklären die Entwicklung laut IRU immer weniger. Stattdessen rücken strukturelle Faktoren in den Vordergrund. Dazu gehören alternde Belegschaften, hohe Zugangshürden zum Beruf, Defizite bei der Infrastruktur und veränderte Erwartungen an Arbeitsbedingungen.
Die Belastungsfaktoren unterscheiden sich je nach Region. In Europa und Australien dominiert der demografische Druck. In Mexiko und Brasilien halten strukturelle Einschränkungen am Arbeitsmarkt sowie unzureichend ausgebaute Ausbildungswege die Engpässe hoch. In Usbekistan und China wächst die Güternachfrage schneller als das verfügbare Fahrerangebot.
Europa: Fahrermangel wird zum größten Betriebsrisiko
Für viele europäische Transportunternehmen ist der Fahrermangel inzwischen das drängendste Problem. Rund zwei Drittel der Unternehmen berichten, dass sie neue Aufträge ablehnen müssen, weil nicht genügend Fahrer verfügbar sind. 65 Prozent der Betreiber in Europa nennen den Fahrermangel als ihre größte Sorge. Damit liegt dieses Thema deutlich vor anderen Belastungen.
Die Folgen reichen über die Personalfrage hinaus. Nach Einschätzung der IRU wirkt sich die schwierige Rekrutierung direkt auf Transportkapazitäten, Geschäftswachstum und die Zuverlässigkeit von Lieferketten aus: „Despite significant industry efforts, the shortage of drivers has deepened as a critical structural issue for the road transport industry. Driver recruitment is directly affecting transport capacity, business growth and supply chain reliability”, sagt Umberto de Pretto, Secretary General der IRU.
Kleine Unternehmen spüren den Mangel besonders stark
Kleine und mittlere Betriebe stehen besonders unter Druck. Unternehmen mit weniger als 50 Beschäftigten meldeten Engpassquoten, die sechs Prozentpunkte über denen großer Unternehmen liegen.
Vor allem Kleinstunternehmen sind betroffen. Betriebe mit weniger als zehn Beschäftigten stellen 98 Prozent der Straßengüterverkehrsunternehmen in der EU und beschäftigen 79 Prozent der Arbeitskräfte. Gerade diese Unternehmen verfügen häufig über weniger Ressourcen für Rekrutierung, Ausbildung oder internationale Personalgewinnung.
Frauen und junge Menschen bleiben unterrepräsentiert
Die Branche nutzt zentrale Rekrutierungspotenziale bislang nur begrenzt. In Europa liegt der Frauenanteil unter den Lkw-Fahrern bei lediglich rund 4 Prozent. Gleichzeitig zeigen die Daten, dass Frauen im Durchschnitt früher in den Beruf einsteigen als Männer.
Aus Sicht des Berichts könnte eine breitere Öffnung des Berufsbilds zusätzliche Potenziale erschließen. Dazu nennt die IRU den Abbau von Ausbildungsbarrieren, bessere Einrichtungen und eine Modernisierung des Berufsbilds.
Die Ruhestandswelle verschärft die Lage bis 2030
Der demografische Wandel erhöht den Druck zusätzlich. In Europa werden bis 2030 rund 660.500 Fahrer in den Ruhestand gehen.
Schon in den kommenden fünf Jahren zeichnet sich eine deutliche Abgangswelle ab. Rund 20 Prozent der Fahrer in Europa und 24 Prozent in Australien werden nach Erwartung der Erhebung innerhalb dieses Zeitraums aus dem Beruf ausscheiden.
Arbeitsbedingungen gewinnen gegenüber dem Lohn an Gewicht
Beim Wettbewerb um Fahrer reicht eine höhere Bezahlung allein nach Einschätzung vieler Betreiber nicht mehr aus. Der Bericht beschreibt hier eine Art „wage wall“: Löhne bleiben zwar wichtig, verlieren aber als alleiniger Hebel an Wirkung.
Entscheidender werden zunehmend die Rahmenbedingungen des Berufs. Genannt werden unter anderem Zustand von Kabine und Auflieger, sichere Parkmöglichkeiten, Zeit zu Hause, planbare Einsatzzeiten und eine bessere Vereinbarkeit von Arbeit und Privatleben. Besonders sichtbar ist diese Entwicklung im Fernverkehr und im Reisebusgeschäft.
Unternehmen reagieren mit neuen Ansätzen
Die qualitative Auswertung des Berichts zeigt unterschiedliche Reaktionen der Unternehmen. Einige Betreiber verbessern ihre Einsatzplanung und Arbeitsbedingungen. Andere investieren stärker in Ausbildung, Partnerschaften für die Rekrutierung und klarere Karrierewege.
Einzelmaßnahmen auf Unternehmensebene stoßen jedoch an Grenzen. Der Bericht verweist auf Beispiele aus Finnland, den Niederlanden und der Türkei, in denen die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Stellen den Aufbau wirksamerer Rekrutierungswege unterstützt hat.
„IRU is calling for coordinated action from governments and industry. The shortage cannot be solved by recruitment campaigns alone,” said Umberto de Pretto. “The sector must improve the quality of the job and make professional driving a career that people can enter, build and remain in”, so Umberto de Pretto, Secretary General der IRU
Der IRU-Report erfasst 18 Märkte
Die Untersuchung deckt 18 Märkte in Europa, Australien, Brasilien, China, Mexiko und Usbekistan ab. Berücksichtigt wurden auch die Bus- und Reisebussegmente in Deutschland und Spanien.
Methodisch kombiniert der Bericht Umfragedaten von Betreibern mit qualitativen Interviews. Dadurch soll die Studie sowohl einen internationalen Vergleich ermöglichen als auch den Blick auf die konkreten Ursachen und Auswirkungen des Fahrermangels schärfen.
